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就在前几天，咱们的财政部、海关总署和税务总局发了一篇非常简短，但相当重磅的公告。里头表示，从今年 9 月份开始，对锂离子蓄电池在内的 5 种电池产品征收 2% 的消费税。
要知道，混动车型取消车船税减免这才没几天，混动车主们都还没从每年要多交几百块钱的郁闷里走出来呢，新能源车企这头就又立马挨了一刀。
而我之所以说它重磅，是因为相比于车船税挠痒痒般的试探，这回的电池消费税变化能说是直接砍在了电池企业的大动脉上。
往小了说，大伙以后买车估计要涨价了。往大了说，国内的电池企业，除了宁德、比亚迪这样的超级头部，剩下的小品牌，可能都得和我们说再见了。
电池企业虽然按理来说，也是要交产品销售 4% 的消费税的，但从 2015 年开始，跟新能源产业相关的、开头说到的那 5 种电池，是能够轻松的享受消费税豁免的。
就拿宁德时代来说，根据财报估算，从 2015-2025 的这十年间，哥们的动力电池和储能业务在消费税上的免税额，就已经来到了 430-450 亿。
光是去年一年，宁德时代的消费税免税额据估算就已超越了 105 亿，已经是二三线电池厂几年甚至是十年的净利润了。
所以很明显，以前免税就是在鼓励电池厂家开足马力造电池，毕竟只要卖得越多，省下的税就越多。
配合上动力电池相关的专项规划和研发资金支持，这几年国内电池产业的发展基本就是坐上了火箭，发展得又快又好。
根据 IEA 也就是世国际能源署的统计，去年全球锂电池的名义产能已超越了 4 TWh，也就是理论上全球所有的电池厂加起来，每年可以造 40 亿度的锂电池。而中国企业占了里头的 80% ，也就是每年可以贡献 32 亿度。
那去年全球市场实际上的需求有多少呢？答案是一半不到，只有 15-15.2 亿度的实际装机。
这也就导致除了宁德时代、比亚迪这样超头部的企业以外，很多不太知名的二三线电池厂，产能的利用率可能连 30% 都没有，产线只能空在那不干事。
但这种头部企业产能拉满、别的企业闲着没事的情况其实有个专用的名字，叫结构性供应过剩。
在供大于求的市场里，中小型企业为了抢单只能在降低产品价格的同时，压缩自己的研发和物料成本，导致市面上出现越来越多带有瑕疵的动力电池，变成大伙用车的安全隐患。
最近某品牌 177Ah 电池集中出现一些明显的异常问题的事儿，成本挤压或许就是背后的原因之一。
所以，现在的动力电池产业其实已经和新能源汽车差不多，已经到了一个再鼓励下去可能要出问题的阶段了。马上要给电池厂加上的消费税，实际上的意思就是止住这个势头的手段之一。
没错，在有了电池消费税以后，很多中小型的电池厂，可能就要被当成 “ 过剩产能 ” 清退掉了。
原因也很简单，就是并不是所有电池厂都像宁德时代一样有着超过 20% 的毛利率，二三线品牌的动力电池业务，毛利率其实都普遍没有很高，很多都是小于 5% 甚至是更低。
反观利润本就很高的头部企业，只要多造高利润的产品、提高生产良率甚至是啥都不做硬扛，就都能抵消掉增加的税收。
而结果自然就是，营收不太健康的小企业因为新增的税收变得更举步维艰，最后遗憾退场，巨头们则靠着巨大的资产储备稳稳过关 —— 清退了没有竞争力的过剩产能了对吧。
首先就是，若企业生产的不是传统的锂电池，而是上面这些新材料电池，那在 2029 年以前就还是不用交税，其中就有大伙最期待的固态电池。
但我个人还是比较怀疑，真的会有电池厂家为了免税，然后投入更多的成本去造固态电池吗？
因为消费税的本质是价内生产税，说白了就是只有在国内销售的商品才要交税。只要电池企业做出来的产品是直接用于出口，也就是卖给海外整车工厂的，这个税就不用交了。
即使造出来的电池是卖给国内车企在国内上车的，但根据另一份《关于出口业务增值税和消费税政策的公告》，只要造出来的车是用来出口的，车企就能够在一定程度上帮助电池厂家申请消费税的退还，把已经交了的消费税再拿回来。
还是回到前面 IEA 的统计数据，如果拿掉所有和中国有关的供应和需求，单看海外市场，其实是有 0.7 TWh 左右也就是 7 亿度左右的动力和储能电池供应缺口的。
就比如奔驰在海外市场的 EQE 、EQS SUV 上就用了孚能科技的电池，宝马在 Neue Klasse 车系里也用上了亿纬锂能的产品。包括欣旺达，也在前一阵进入了特斯拉的供应链。
说明和新能源车一样，咱们在电池厂家在国内卷了这么久以后，也早以名声在外，能把海外电池企业当陀螺抽了。
那就是头部企业该干啥还是干啥，这些都和你们没太大关系。排在中下游的企业们，要么把研发投入到更前沿的电池技术里去，要么就去拓展海外市场，把自己的产能用上。
大伙可能真要珍惜一下现在的时光了，因为以后的新能源车，可能再也不会像今天这样便宜了。
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